27.5%的门店认为疫情刚开，车辆还未跑出公里数；

23.2%的门店认为是新能源持续渗透的影响；

21.7%的门店认为是传统淡季影响；也有少部分门店认为是平台加速扩张带来的冲击。

当然，今年3月进厂台次同比增长，与去年同期的数值过低也有关系。

据F6数据显示，2022年3月以来，修理厂每日进厂台次同比增长率呈下滑趋势，其中：上旬同比下滑5.2%，中旬下滑19.5%，下旬下滑31.9%。

另一组数据显示，今年一季度，中大型连锁门店月均进厂台次接近单店的2倍，且同比增长达到10%，高于单店及小型连锁。

这说明汽车后大连锁经过多年深耕后，具备了一定的品牌效应和规模优势。尤其是大连锁普遍采用“单城百店”的区域穿透策略，密集开店加深车主的品牌认知；另一方面，连锁品牌之间的内卷加剧，围绕客户运营层面的竞争更为激烈，一定程度上分化了单店的流量。

更大的挑战在逼近

一季度，不同动力类型汽车进厂台次同比均有增长，其中增程式电动表现最为突出，增幅超200%，传统汽车进厂台次增长 7.6%。

这背后反映的是车辆结构变化对汽服门店的影响越来越大。

新能源快速增长，渗透率快速提高，数据显示：2022年，新能源汽车渗透率从1月的17%，最高时冲到11月份的36.4%。根据国家统计局数据，2022年1-12月，新能源汽车生产722万，增长98%，平均渗透率26%。但要知道，整个汽车产业生产了2748万台，同比只增长了3%。

对于燃油车来说，相比特斯拉、蔚来等纯电车型，比亚迪为代表的混动车型更具杀伤力。有数据预测，插混在未来几年的比例会大幅度上升，2023年新能源汽车大约900万辆规模，有30%以上即300万辆会是插混。

工信部《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也明确提出，到 2025年，新能源汽车占总销量 20%左右，混动车占传统能源车销量要占到50%以上。

不管怎样，面对电动和混动汽车的双面夹击，一二线城市以燃油车为主体的维保业务必将受到冲击。

站在修理厂角度，新能源技术和新模式驱动下，一方面可能带来新的合作模式，另一方面新能源本身是新的技术，也会推动新的利益格局形成。

从2023年头部大连锁加码新能源业务布局可以看出，钣喷、洗美轻改、三电和油电通用项目会是门店新的机会。

当然也有挑战。

比如，钣喷、轻改面临厂家直营挑战，技术进步正加大这一可能性；而三电技术要求高、短期难盈利，电池回收前景不明；技术迭代快，对人才培训和储备的挑战；供应链短板，无件可修、没有价格优势、等待时间过长等。

在新能源车加速冲击独立售后体系外，车主端的需求变化也对修理厂提出新的考验。

F6数据显示，一季度保养业务台次占比整体呈上升趋势，而精品业务台次占比下降，车主越来越注重刚需消费，弹性消费需求出现下滑。

AC汽车曾在以往文章中提到，疫情带给汽服门店端最深刻的体感，就是车主消费欲望降低了，车后服务呈现“刚需化”特征。

河南某连锁负责人告诉AC汽车，2022年客单价整体下滑了100多元，车主能省就省，少做一个项目就少了100多块。

当然，这与互联网带来的信息透明也有一定关系，大多数车主现在能够分清“真实需求”和“伪需求”。这样的消费理念，最终在门店进厂台次上得到反馈。

车主需求端出现的变化，对汽服门店的精细化管理能力、用户的运营及价值深耕提出更高的要求，不能与时俱进的门店，或被加速淘汰。

品类和区域差异

一季度，除火花塞进厂台次同比小幅增长3.9%外，其余品类同比增长均超10%，其中空调滤清器、机油、机油滤清器、乘用车轮胎4个品类同比增幅均在20%以上

一季度，东北、华北地区多品类销量同比增幅超过25%，整体恢复速度更快；华中、西北地区多品类销量同比增幅超过15%，恢复速度其次；华南地区多品类同比增速小于10%，整体恢复速度略缓

一季度，各车价区间的机油均价同比下滑1%-2%，其中30万以上车辆使用的机油均价同比降幅最低。

一季度乘用车轮胎均价与去年同期持平，但不同尺寸下的轮胎均价同比仍小幅下跌，其中大尺寸轮胎同比降幅较高，达2.4%。